R$ 400 bilhões em rodovias — e o Brasil não tem engenheiros para construir

O Brasil vive, neste momento, o maior ciclo de investimentos em infraestrutura rodoviária de sua história. Não é projeção, não é promessa de campanha: são R$ 400 bilhões já contratados em concessões de rodovias, com execução prevista para os próximos oito a dez anos. A frase do presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio de Barcelos, ao Brazil Journal nesta semana, resume o momento com precisão cirúrgica: "Esses R$ 400 bilhões não estão mais no Power Point, em editais. Estão contratados."

Mas há um problema que ninguém está resolvendo com a mesma velocidade com que se assina contratos: falta engenheiro.

O que o PAC nos ensinou — e o que esquecemos

Para entender o desafio atual, é preciso voltar ao passado recente. O Brasil já viveu um ciclo de investimentos em infraestrutura de escala comparável: o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 1 e PAC 2), lançado em 28 de janeiro de 2007 pelo governo Lula e continuado por Dilma Rousseff a partir de 2010.

O PAC 1 previa R$ 503,9 bilhões em investimentos até 2010, com foco em rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, saneamento e energia. O PAC 2, lançado em março de 2010, ampliou a aposta para R$ 1,59 trilhão, incorporando habitação (Minha Casa Minha Vida), mobilidade urbana e infraestrutura social. Somados à preparação para a Copa do Mundo de 2014 e às Olimpíadas de 2016, o período de 2007 a 2014 representou o maior ciclo de obras públicas da história brasileira até então.

O resultado no mercado de trabalho foi imediato: em 2010, o PIB da construção civil cresceu 11% em relação ao ano anterior, recorde histórico. A Copa 2014 sozinha estimulou a geração de 3,5 milhões de empregos na construção civil. Engenheiros eram disputados a peso de ouro. O país chegou a formar 128.000 engenheiros por ano em 2018.

Então veio a Lava Jato.

A destruição silenciosa: 2015–2020

A Operação Lava Jato, iniciada em 2014, produziu um efeito devastador sobre o setor de infraestrutura. Um estudo do DIEESE, publicado em 2024, quantificou o estrago: 4,44 milhões de empregos destruídos, sendo 2,05 milhões nos setores diretamente afetados — construção civil, engenharia pesada, indústria naval e petróleo. As perdas em investimentos somaram R$ 172,2 bilhões entre 2014 e 2017.

Em 2015, o Ministério do Trabalho registrou a demissão de 58.808 engenheiros, com saldo negativo de mais de 20.000 postos formais. Entre janeiro de 2015 e agosto de 2016, o mercado formal de engenharia perdeu 30.000 profissionais. A Folha de S.Paulo imortalizou o fenômeno: "Engenheiros ficam sem emprego, mudam de área e vão até para o Uber."

A participação do Brasil no mercado mundial de exportação de serviços de engenharia despencou de 3,2% em 2015 para apenas 0,5% em 2020. Uma geração de engenheiros migrou para o mercado financeiro, para a TI ou para a gig economy.

O apagão silencioso: 2018–2026

Em 2023, o Brasil formou cerca de 95.000 engenheiros, uma queda de 30% em apenas cinco anos em relação ao pico de 128.000 em 2018. A CNI estima um déficit atual de 75.000 profissionais. O Novo PAC demandará até 350.000 novos profissionais nos próximos anos.

Apenas 12% dos jovens brasileiros manifestam interesse em seguir a carreira de engenharia. Setenta por cento dos estudantes de 15 anos não dominam conceitos básicos de matemática (PISA). A evasão nos cursos de engenharia chega a 80% em algumas modalidades. A China forma 3,5 milhões de engenheiros por ano.

Por que este ciclo é diferente do PAC

O PAC era um programa de investimento público. Quando a Lava Jato paralisou as obras e o governo cortou gastos, os contratos simplesmente morreram.

O ciclo atual é radicalmente diferente. Trata-se de concessões privadas, com contratos firmados entre o poder concedente e empresas privadas, com matriz de riscos definida, indicadores de desempenho, penalidades por descumprimento e fiscalização regulatória permanente. Os R$ 400 bilhões em rodovias não são uma meta governamental — são obrigações contratuais.

O PPI, criado no governo Temer, e a maturidade institucional do setor de concessões produziram um ambiente muito mais seguro para o capital privado. Não há Lava Jato no horizonte. Os contratos têm cláusulas claras, as agências reguladoras funcionam e o TCU acompanha os processos.

O problema é que contratos não executam obras. Engenheiros executam.

O gargalo que ninguém quer ver

Marco Aurélio de Barcelos, da ABCR, foi direto: "O que vamos exigir nos próximos oito anos seguidos é inédito. Tem que ter condições de incrementar a oferta, porque do contrário vai reverberar em preço ou em óbice para que o investimento todo se torne realidade."

Os sinais já aparecem nos custos. O índice de mão de obra em obras rodoviárias registrou alta de 6,35% no acumulado de 2025, com armadores subindo 7,29% e motoristas de caminhão, 7,04%. A gig economy e o mercado informal competem com a construção civil por trabalhadores que, em outra época, teriam escolhido a obra.

Conclusão: o gargalo não é mais regulatório

O Brasil levou décadas para construir um ambiente regulatório que permitisse atrair capital privado para a infraestrutura com segurança jurídica. Esse trabalho está feito. Os contratos estão assinados. O dinheiro está comprometido.

O gargalo que pode comprometer o maior ciclo de investimentos em rodovias da história brasileira não é mais regulatório, não é mais político e não é mais financeiro. É humano.

A engenharia, como disse Marco Aurélio, é a profissão do Brasil do futuro. O problema é que o Brasil do futuro começa agora — e a safra de engenheiros que vai construí-lo ainda não foi plantada.

Félix Oliva é advogado especialista em licitações, concessões e PPPs.

Fontes: Brazil Journal (12/05/2026) · Agência iNFRA (19/01/2026) · Gazeta Mercantil Digital (25/03/2026) · Agência Brasil/DIEESE (17/03/2024) · Folha de S.Paulo (23/01/2016)